Verbrauch: 10 Liter/100 km
 
Elie-Victor Buchet war ein großartiger Konstrukteur, der ab 1896 in einer kleinen Werkstatt in Levallois-Perret bei Paris  Motoren herstellte. Seine Kreationen fanden bis ca. 1910 in den unterschiedlichsten Verkehrsmitteln Verwendung, so u.a. auch in dem legendären lenkbaren Luftschiff, mit dem Graf de Santos-Dumont am

19. August 1901 den Eiffelturm umrundete. Buchet arbeitete ständig an der Kompaktheit seiner Motoren, um sie universeller einsetzen zu können. So entwickelte er bereits 1905 einen 3,5 Liter V 8 - Motor mit 50 PS, der nur 50 kg auf die Waage brachte und in Flugzeugen Verwendung fand. Aufgrund seines guten Rufes als genialer Konstrukteur wurde Buchet auch mit dem Motorenbau für spezielle Einsätze beauftragt: Er lieferte 1908 für einen Teil der auf der Südpol-Expedition des Engländers Robert Scott benutzten Motorschlitten die Antriebsaggregate, Zweizylinder-Motoren mit ca. 20 PS.  

Als Fahrer etlicher mit seinen Motoren ausgestatteter Motorräder gewann Buchet in den frühen Jahren des 20. Jahrhunderts viele Rennen.

In den Anfängen des Automobils bedienten sich eine ganze Reihe heute nahezu vergessener Hersteller seiner Einbaumotoren, z.B.  Fouillaron und Panhard-Levassor in Frankreich oder die österreichische Firma Gräf & Stift, bevor sie selbst eigene Entwicklungen in Angriff nahmen.
 
1910 verlegte Buchet seine Firma nach Billancourt und begann, in Handarbeit  eigene Automobile zu bauen. Sein Erstlingswerk soll ein Taxi gewesen sein mit

2000 ccm-Motor und 20 PS, von dem als Einzelstück nichts Konkretes überliefert ist.

Ab 1911 entstanden auf einem „Einheitsfahrgestell" bis 1914 zunächst kleinere Autos in sehr geringer Stückzahl. Über diese frühen Fahrzeuge gibt es kaum verlässliche Unterlagen, geschweige denn originale „Werkfotos". Buchet fehlte das Geld für groß angelegte Werbekampagnen. Einzelne heute noch erhaltene Prospekte beziehen sich im Wesentlichen auf Fahrzeugtypen ab 1920.
 
Eine Typisierung der produzierten Autos gestaltet sich schwierig, weil Buchet zu Beginn der Produktion die Fahrgestelle mit unterschiedlichen Motoren ausgestattet hat, die z.T. von anderen Projekten übrig geblieben waren.  Von dem ersten, 1911 in einigen Exemplaren hergestellten Zweisitzer existierte lange Zeit nur eine Zeichnung.

Inzwischen ist aber eines dieser Fahrzeuge bei einem Autohändler in Wuppertal aufgetaucht, der es bei versch. Veranstaltungen präsentiert hat. Dieses Auto besitzt einen kleinen Vierzylinder mit 10 PS, der in seiner kompakten und fortschrittlichen Bauart mit seitengesteuerten Ventilen dem Motor meines Wagens ähnlich ist , während ein späteres Raceabout-Modell von 1912 noch mit einem voluminösen Motor mit einzeln stehenden Zylindern und Kipphebeln ausgestattet ist.
 
Es ist überliefert, dass Buchet seine Autoproduktion mit dem Buchstaben A begonnen  und mit den technischen Veränderungen fortlaufend mit Zahlen kombiniert hat, seine 4-Zylinder-Modelle vor dem ersten Weltkrieg von A1 bis A3,  ab 1918 dann B2 bis B5 (B1 ist nicht nachweisbar) und ab 1926  6-Zylinder-Typen von C1 bis C3. Diese Nummerierung wurde aber offenbar nicht systematisch durchgehalten, denn es sind auch  Vierzylinder-Typen aus den frühen 20er Jahren bekannt, die ebenfalls mit C bezeichnet wurden.

Der Typ A2 wurde von der englischen Firma „Ascot" bis 1914 in Lizenz gebaut.

In Folge der Wirtschaftskrise musste Buchet seinen Betrieb 1930 aufgeben. Die benachbarten Renault-Werke übernahmen einige seiner Patente und den bescheidenen Maschinenpark. Über die Zahl der in der gesamten Herstellungszeit entstandenen Buchet-Automobile kann nur spekuliert werden. Da Buchet neben den großen französischen Autobauern immer nur ein Schattendasein fristete und es nie zu einer echten Serienfertigung gekommen ist, dürften es kaum mehr als ein paar Dutzend gewesen sein. Nach Zählungen des französischen Oldtimerregisters haben weltweit insgesamt ca.18 Autos überlebt, davon aber nur 5 Stück aus der Produktion vor dem ersten Weltkrieg.

Mein Fahrzeug habe ich 1998 von einem „Hinterhof-Restaurierer" nahe der dänischen Grenze in total verbasteltem Zustand und nur bedingt fahrbereit erworben.

Die Substanz war allerdings hervorragend und vor allem waren sämtliche Messingteile vorhanden, die diesen Uraltveteranen so attraktiv machen.

Die Recherchen für die Restaurierung brachten aus verschiedenen Quellen neben dem, was ich eingangs dargestellt habe, auch folgendes ans Licht:

Das Auto war bei seiner Werksauslieferung mit Acetylen-Scheinwerfern und Magnetzündung ausgerüstet. Offensichtlich ist es nach dem ersten Weltkrieg profihaft auf elektrische 6-Volt- Beleuchtung umgestellt worden, wie das damals durchaus üblich war. Darauf deutet die einheitliche Ducellier-Ausstattung hin, von den großen Front-Scheinwerfern über die Positionslampen bis zu den Rücklichtern. Typisches Merkmal eines solchen Umbaus ist auch, dass durch den Einbau einer elektrischen Zündspule der Magnetzünder nur noch als Verteiler genutzt wird. Der Vorbesitzer hat lediglich die Elektrik auf 12 V umgestellt und die alte Lichtmaschine umwickeln lassen. Außerdem hat er die anfällige und stark ruckende Lederkonus-kupplung durch eine Einscheiben-Trockenkupplung ersetzt. So weit die Veränderungen gegenüber dem Originalzustand. Das ist alles nicht auffällig und soll wegen der erhöhten Betriebssicherheit so bleiben.

Mein Auto hat keinen Anlasser, muss also von Hand angekurbelt werden. Der erste B-Typ (also B2), der ab 1918/19 ausgeliefert wurde, stimmt in den Motor- Merkmalen mit meinem Fahrzeug überein, hatte jedoch einen elektrischen Anlasser, eine Scheibenkupplung, eine  modernere Bestückung des Armaturenbrettes und ein Lenkrad aus Gussmaterial.

Der fehlende Anlasser (und somit auch die ursprünglich fehlende elektrische Ausstattung) an meinem Auto, die archaische Lederkonuskupplung und das Holzlenkrad mit Messingstern sprechen für ein A-Modell, während der kompakte Motor an das B-Modell erinnert. Da während des WK I Buchet keine Personenwagen produzierte, ist mein Wagen mit allergrößter Wahrscheinlichkeit ein A der letzten Reihe, also ein A 3 mit dem neueren Motor 8/10 CV, der offenbar schon zu dieser Zeit im Grundkonzept fertig war und in den letzten A-Fahrzeugen bereits zum Einbau kam. Dafür, dass mein Auto etwa der „verschollene" B1 sein könnte, gibt es derzeit keine Anhaltspunkte.

Nach allen bisherigen Erkenntnissen hat von diesem Typ A3 neben meinem Exemplar weltweit nur noch ein einziges weiteres Fahrzeug überlebt. Dessen Merkmale stützen meine Einordnung, da dieses eindeutig als A3 definiert ist.

Es steht heute im Nationalen Technischen Museum Sloweniens in Bistra bei Borovnica und ziert sogar das Titelblatt des Museumskataloges. Es ist wegen fehlender Motorteile nicht fahrbereit, war in vielen anderen Details aber Vorbild für meine Restauration.

Ich habe 1999-2000 das Auto technisch instand gesetzt, fahrbereit gemacht und mit einigen äußeren Retuschen bis 2005 an mehreren Oldtimerveranstaltungen mit ihm teilgenommen, u.a. Ibbenbüren, Weinstraßenrallye in Wachenheim, Husum, Cuxhaven und Oldtimertreffen des OCSH natürlich.

Ein Defekt im Differenzial war für mich der Anlass, das Auto 2006 völlig zu zerlegen,  von Grund auf zu restaurieren und es auch im äußeren Erscheinungsbild wieder dem Original anzugleichen.  Nach längerer Pause gehen diese Arbeiten jetzt zügig weiter.